路基工程

高速铁路自 20 世纪 60 年代日本开通以来发展迅速，改变了传统设计、施工与养护理念。我国设计可参照《高速铁路设计规范》（试行）等。

工后沉降控制：设计速度 $250\,\mathrm{km/h}$ 时一般地段不宜大于 $10\,\mathrm{cm}$，桥涵过渡段不宜大于 $5\,\mathrm{cm}$，沉降速率不宜大于 $3\,\mathrm{cm/a}$。

无砟轨道工后沉降更严：均匀沉降且满足竖曲线条件时不宜大于 $15\,\mathrm{mm}$，否则 $30\,\mathrm{mm}$；与桥隧等横向结构物交接处沉降不宜大于 $5\,\mathrm{mm}$，折角不宜大于 $1/1000$。

路基刚度与列车—轨道系统匹配是高速舒适运行的基础；桥路、隧路及有砟—无砟过渡须避免刚度突变。

高速铁路路基按轨道形式分为有砟轨道路基与无砟轨道路基两大基本类型。

有砟轨道弹性好、减振降噪、养护便利、造价相对较低；但高速下稳定性与平顺保持相对不利，道床横向阻力有限，对无缝线路稳定不利。

有砟轨道路基面宜做成三角形，自中心向两侧设 $4\%$ 排水横坡；基床底层顶面及基床以下路堤顶面亦常设 $4\%$ 横坡。

无砟轨道对路基变形与刚度均匀性要求更高，结构层与支承层设计更严格，维修调整空间小。

浸水、冲刷及地震等特殊条件地段，填料与边坡防护标准应提高：受水影响部位宜用渗水性材料；地震区忌细中砂作垫层，可液化地基应加固。

基床直接承受列车动荷载，须满足强度、刚度与防渗（及冻土区防冻）要求：防破坏、控塑性累积变形与弹性变形、防止道砟压入与翻浆。