城市道路与交通规划

城市交通隧道可按埋深（深埋/浅埋）、功能（地铁、机动车、人行）及介质（岩石、硬土、软土、水底）分类。规划须确定断面、平面线位、纵坡并选定工法。

新奥法（NATM）：利用围岩自身强度，以锚杆与喷射混凝土形成支护，强调现场监测。适用于岩石，软土中常与其他工法组合。

盾构/ECL工法：软硬土层均可，盾构用管片、ECL用现浇衬砌，适于沉降控制严的城市环境。单段工作长度最大约 $2500\,\mathrm{m}$，需两端工作井。圆形盾构最大直径约 $14.14\,\mathrm{m}$，最小曲线半径 $5D$。

沉管工法用于水底大断面隧道；明挖工法断面灵活、长度不限但扰民大；顶进工法含箱涵顶进（人行过街）与顶管。机动车隧道纵坡一般 $3\% \sim 4\%$，特殊不超过 $5\%$，最小 $0.2\% \sim 0.3\%$ 以利排水。

地铁隧道多为圆形盾构断面，建筑限界内布置轨道与设备管线。软土地区盾构施工对环境影响相对较小，适合深埋车站与区间。

明挖地铁车站：适用于客流大、地上地下综合开发区域，但开挖量大、交通干扰大。结构形式有矩形框架、拱形、装配式等。

逆作法：先建围护与中立柱，挖至顶板标高浇顶板后回填恢复地面交通，再逐层向下挖至底板。半逆作法则在顶板完成后一次挖至底再向上浇侧墙。软土常用地下连续墙围护。

盾构法地铁车站可为双圆等窄断面形式，结构简单、宽度较小。单洞双向隧道须设紧急停车带、防撞缘石与检修道。双向隧道需机械通风。

收费隧道收费广场能力应与隧道通行能力匹配，人工收费每车道一般 $2 \sim 3$ 个收费口。出入口应设光过渡设施防眩光。

地铁线位：市中心建筑密集、道路窄，宜地下敷设以减少噪声振动与拆迁；郊区建筑稀疏、道路宽，可用高架或地面以降造价，但须考虑对地面交通影响。